Появилась у советских парийных бонз в 80-х гг такая фича - заказывать что-нибудь ненужное у стран с дружественными политическими правительствами, чтобы поддержать их экономически и имиджево. Так и появились суда типа Георгий Агафонов - детища политических игр.
Изначально они проектировались для работы на линии Москва-Вена и должны были возить в Европу автомашины типа Жигули/Лада для чего в трюмах были предусмотрены съемные твиндеки и вентиляция, а обратно из Европы - фрукты и овощи голодающим советским людям для чего была предусмотрена рефустановка. Судна на пути пересекает три судоходных бассейна - Дунай, Черное море и ЕГС РСФСР, каждый со своими разными правилами судоходства, дневной и ночной сигнализацией. Т.е в целом, судно должно было стать европейским вездеходом по внутренним водным путям с эпизодическим пребыванием в море.
Но по законам подлого жанра жизнь распорядилась совершенно наоборот. Такая жуткая универсальность вкупе с очень малой грузоподъемностью привела к высокой балансовой стоимости и себестоимости содержания, а значит высокому фрахту. По конструктивному концепту это была обычная речная секция типа Европа 2Б приспособленная для выхода в море, напичканная механизмами и пристыкованная к надстройке с машиной и экипажем и острому носу.
К моменту постройки этих судов стало понятно, что такой линии уже не будет и всю серию судов отдали ближайшему судовладельцу - СДП в Измаиле по принципу что хотите то и делайте. Мало того, что эти суда не отвечали тогдашней товарно-партионной номенклатуре пароходства, но они еще угодили в самую гущу дешевых конкурентов. Начало 90-х гг - это время когда в Черное море поперла непобедимая армада судов смешанного плавания с внутренних рек СССР. Вся эта скорлупочная мегафлотилия при слабой прочности и мореходности имела один больший и неоспоримый плюс для судовладельцев - дешевизну и простоту эксплуатации. Естественно это капитально обвалило ставки фрахтового рынка на Черном моер и восточном средиземноморье.
Наши Агафоновы со своей высокой автоматизированностью (для которой нужен был не просто электромеханик, а электромеханик-автоматчик) и прочими чудесами евротехники конца 20-го века совершенно выпадали из рынка. Для судов своего класса они были очень дорогими, для морских судов они были немореходными и негрузовместимыми. Соотвественно они не были интересны ни речникам ни морякам. Так и мучились с ними. То на контейнерную линию пристроят (но мало контейнеров берут), то в бананавозы приспособят (опять малая вместимость), то на лес (дорого, много конкурентов) то еще куда-то аж до Гибралтара и Испании с глиноземной грязью. Из-за указанных выше особенностей-недостатков нигде не удавалось закрепить эту серию и найти для нее главный груз. Тем временем суда изнашивались, т.к австрийцы имели слабый опыт постройки морских судов, поэтому все палубные механизмы (брашпиль, краны, комутация, механизм поъема мостика и т.д.) были слабо защишены от воздействия моря и уже через 10-15 лет к началу 2000-х годов почти все перегнило и перестало работать. Да и корпус тоже стал странно корродировать - в балластных танках как вроде мебельный шашель его ел - все в бороздах и рытвинах. Еще чуть поработали до начала 10- х гг в убыток и стали в матросскую тишину.
В общем и вкратце такова их жизнь и судьба. Однако, справедливости ради худо-бедно они отработали почти весь нормативный срок отпущенный регистром каждому судну - 24 года. Это не то, на что мы рассчитывали - мы привыкли, что у нас все суда как минимум по два нормативных срока работали, а речные то вообще без нормы ))) Но это лучшее, что они могли дать. Агафонов единственный бедняга - вырвался из металлолома и работает на вмф россии. Видимо когда его строили судостроители были благодушно настроены, а первый экипаж очень любил свое судно. Я заметил, что такие суда как правило долго живут вопреки всему.
Аминь и занавес!
Oleksii Somin
